Schraubertipp: MKC-Folienkondensatoren

Low-Cost-Tuning

Es funktioniert, doch wie, das weiß niemand ganz genau: Folienkondensatoren verbessern Fahrverhalten und Leistungsausbeute.

Kaum zu glauben: Kleine Klebestreifen, je nach Einsatzzweck auf Kupfer- oder Aluminiumbasis, manche mit einem aufgedruckten, platinenähnlichen Muster auf der Rückseite, sollen die Zündung verbessern, die Strömung von Gasen und Flüssigkeiten erleichtern sowie Fahrwerksunruhen dämpfen, und zwar ohne jeden Eingriff in die Fahrzeugtechnik, nur durch simples Aufkleben. “Ich dachte zuerst, da kann ich mir ja auch ’ne Feder ins Haar stecken und bei Vollmond über‘s Feuer springen”, beschreibt Jürgen Tilschner seine anfängliche Skepsis gegenüber der MKC-Technik. Inzwischen ist Tilschner der Berliner Vertreter der Firma Oellrich Engineering, die die Folienkondensatoren in Norddeutschland vertreibt. “Mich hat die persönliche Erfahrung überzeugt”, so Tilschner weiter. “Als Super Moto-Fahrer war ich auf einer 2-Minuten-Runde nach dem “Chip-Tuning” plötzlich 3 Sekunden schneller.”

Wie funktioniert das also? MKC – das heißt “Materie beeinflussender Kondensator Chip”. Versucht man, die Wirkungsweise zu erklären, landet man schnell bei der Quantenphysik, wo Stichworte wie “Welle-Teilchendualismus” oder “elektro- und magnetoakustischer Effekt” den Laien von weiteren Nachfragen abhalten. Entwickelt wurde die MKC-Technik von Kfz-Meister Berhard Hue aus Koblenz, der sie 1994 zum Patent anmeldete. Die Idee war, durch schnellentladende Peaking-Kondensatoren Zündspannungsschwingungen im Giga-Hertz-Bereich zu erzeugen, was die Anzahl der Zünddurchbrüche steigert und mehr Zündenergie freisetzt. Außerdem verbessern Folienkondensatoren die Strömung fester und flüssiger Stoffe in Rohren. “Grenzschichtverhalten” und “Kontaktpotentialdifferenz” sind hier die physikalischen Größen, die durch die MKC-Technik beeinflusst werden. Bei einem Motorrad strömt z.B. die Luft leichter durch die Ansaugwege oder das Benzin besser durch die Einspritzleitungen, wenn Folienkondensatoren aufgeklebt wurden. Messbarer Leistungszuwachs, besserer Rundlauf und sauberere Verbrennung sind die Folge.

Zufällig entdeckte Kfz-Meister Hue, dass die Folienkondensatoren auch am Fahrwerk von Nutzen sind: Beim “chippen” der Zündanlage hatte sich ein Klebestreifen auf die Felge “verirrt”. Das Fahrzeug lief anschließend ruhiger. Durch “try and error” wurde in den Folgejahren das Bekleben von Fahrwerken mit den kleinen Streifen methodisch verfeinert. Heute dauert dieses Tuning z. B. bei einer Ducati mit Gitterrohrrahmen ganze eineinhalb Stunden: Jede Strebe am Fahrwerk, die Speichen der Gußfelgen, alle tragenden Teile und sogar die Feder des Stoßdämpfers kriegen ihre Chips ab. Leichteres Ansprechen der Dämpferelemente, weniger Fahrwerksunruhe auf Bodenwellen und weniger Vibrationen sollen das Ergebnis sein. “Das Elastizitätsmodul wird erhöht”, erklärt Ingenieur Oellrich die Wirkungsweise der MKC-Technik an Fahrwerksteilen. Das müsse man sich so vorstellen, als wenn ein Schwingungssystem verstimmt werde: Der Übergang der Bewegungsamplitude in das benachbarte Bauteil wird gestört. Das entlastet die Teile und beugt sogar dem Verschleiß vor.

Physikalisch nachweisen lässt sich die Wirksamkeit der MKC-Technik durch Dehnversuche an genormten Metallteilen: Das “gechippte” Stück wies eine um 7% höhere Dehnfestigkeit auf. “In der Praxis können die Folienkondensatoren z.B. die Schwingenbrüche verhindern, von denen bestimmte Moto-Cross-Motorräder mit unschöner Regelmäßigkeit geplagt werden”, gibt Gerhard Oellrich ein Beispiel. Die Referenzliste, mit der der Ingenieur bereits durchgeführte MKC-Ausrüstungen nachweist, ist lang: Sie reicht von Zugmaschinen und Reisebussen, bei denen der Verbrauch signifikant gesenkt werden konnte, über Fischkutter (Lärmreduzierung am Führerstand um 3 dB) bis zu der Kawasaki ZX-7RR, die Hans-Jürgen Brikey in der deutschen Pro Superbike-Serie einsetzt. Nachdem Brikey bei den Abstimmungsfahrten im spanischen Jerez konstante Rundenzeiten erzielte, wurde das Motorrad mit MKC-Technik ausgerüstet. Erfolg: die Rundenzeiten sanken schlagartig um weitere 1,5 Sekunden.

Die zu Demonstrationszwecken gechippte Ducati eines Biker Börsen-Redakteurs zeigte sich nach der Kur subjektiv wie verwandelt: Bei niedrigen Drehzahlen (unter 3000 U/min) läuft der Motor runder und Gasaufreißen wird nicht mehr mit Schluckauf quittiert. Die nervigen Vibrationen in den Lenkerstummeln knapp über 4000 Touren sind verschwunden, so dass die “gemütliche Reisegeschwindigkeit” sehr viel angenehmer geworden ist. Die Zündkerzen zeigten schon nach knapp 40 Kilometern Fahrstrecke ein etwas helleres Bild, was für bessere Verbrennung und höhere Luftzufuhr in den serienmäßig eher fett abgestimmten Motor spricht. Der Rennstreckentest steht noch aus.

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